Когда 3 мая 1985 года в 10:38 Ту-134А Эстонского управления гражданской авиации оторвался от бетонки таллинского аэродрома, над Прибалтикой сияло ясное небо. Лайнер держал курс на Львов и Кишинёв, и ничто не предвещало беды. За штурвалом сидел командир Н.И. Дмитриев — лётчик 1-го класса, Герой Социалистического Труда, налетавший на этом типе не одну тысячу часов. Его спокойная уверенность передавалась экипажу и 73 пассажирам, которые, хоть и нервничали в зонах турбулентности, доверяли опыту «воздушных извозчиков» и надёжности машины, рассекавшей облака на скорости 850 км/ч.

Но чем дальше на юг, тем мрачнее становилась картина за бортом. Самолёт вошёл в гущу многослойных дождевых облаков, то и дело попадая в болтанку и проходя по краю грозовых фронтов, где вспыхивали пучки молний. Для Дмитриева, впрочем, такие метеоусловия были не в диковинку. Настоящая угроза, как это нередко случается в авиации, исходила не от стихии и не от техники, а от наземных служб.

Плотная пелена над Львовом

В 12:06, следуя на высоте 7800 метров, Ту-134А вошёл в Львовскую воздушную зону. Экипаж запросил у диспетчера восточного сектора районного центра разрешения занять эшелон 4200 метров — заходить на посадку предстояло практически вслепую. Всего за четыре минуты до этого из Львовского аэропорта взлетел военно-транспортный Ан-26, тот самый «Гадкий утёнок», как прозвали его лётчики за характерный звук двигателей. Он направлялся на аэродром Чкаловский под Москвой с полными баками топлива.

На борту военного самолёта находилось почти всё руководство ВВС Прикарпатского военного округа, включая командующего — генерал-майора авиации Е.И. Крапивина. С ним летели оба сына, а также жена командующего 40-й армией Бориса Громова. Экипаж считался одним из лучших в округе: командир подполковник Шишковский имел за плечами около 6 тысяч часов налёта, а его коллеги пользовались репутацией крепких профессионалов. Вторым пилотом, кстати, был лейтенант В. Быковский — сын знаменитого космонавта Валерия Быковского. Молодой офицер налетал на Ан-26 всего 450 часов, но зарекомендовал себя с лучшей стороны.

К моменту взлёта погода окончательно испортилась. Небо затянуло почти сплошной дождевой облачностью: нижняя кромка висела над самой землёй, а верхняя граница рваных туч достигала 5–6 километров. В этом гигантском слое «киселя» видимость отсутствовала, и ответственность за безопасность почти целиком ложилась на диспетчеров.

Три самолёта в «трёх соснах»

Диспетчерскую смену в тот день возглавлял опытный руководитель полётов Л. Квашин — выпускник Академии гражданской авиации, диспетчер 1-го класса. Восточным сектором руководил не менее опытный В. Шевченко, а на подходе работал П. Савчук. В прошлом Савчук сам много летал, но после списания с лётной службы по возрасту прошёл двухмесячные курсы и получил квалификацию диспетчера 3-го класса. В распоряжении этих специалистов было качественное оборудование: обзорный трассовый локатор ТРЛ-139, вторичный локатор «Корень-АС» и обзорный аэродромный локатор. Техника позволяла управлять движением в любых условиях.

Но правила игры для военной и гражданской авиации различались. Гражданские самолёты двигались по строго обозначенным воздушным коридорам, куда военные заходить не имели права. Однако бывали случаи, когда военный борт пользовался гражданским коридором — и тогда всё зависело от диспетчера.

Как и в трагедии под Днепродзержинском шестью годами ранее, здесь не обошлось без третьего самолёта. За несколько минут до старта Ан-26 из Львова тем же курсом вылетел пассажирский Ан-24. Именно в этих «трёх соснах» и заблудился бывший хороший лётчик, но недостаточно подготовленный диспетчер Савчук.

Поначалу всё шло штатно. Когда Ту-134А запросил снижение, Шевченко сначала дал добро, но, сверившись с локатором, изменил команду: навстречу «тушке» на высоте 4500 метров шёл тот самый Ан-24. Эстонскому лайнеру указали снижаться до эшелона 4800 метров. После того как самолёты благополучно разошлись в облаках, Дмитриев получил разрешение занять 4200 метров. Тем временем военный Ан-26, летевший встречным курсом, поднялся до 3900 метров с санкции Савчука. Радистам обоих бортов передали информацию о встречном движении.

Роковая ошибка на 10 километров

Ан-26 продолжал «вести» Савчук. По его расчётам, удаление машины от приводной станции составляло не менее 65 километров. Но он совершил фатальную ошибку: перепутал засветки на индикаторе кругового обзора, приняв летевший в том же направлении Ан-24 за «свой» Ан-26. По его данным, Ту-134 и Ан-26 должны были разойтись на значительном удалении друг от друга, однако реальная ошибка составляла около 10 километров.

Опытный диспетчер наверняка перепроверил бы данные — пара минут в запасе имелась. Но Савчук поторопился передать военный самолёт диспетчеру Шевченко, а сам дал команду экипажу «тушки» снижаться до 3600 метров. Его более опытные начальники не проконтролировали действия подчинённого, который ещё не имел уверенных навыков работы с радиолокацией.

Семь секунд падения

В 12:13 два самолёта столкнулись на высоте 3900 метров в районе городка Золочева. Расшифровка «чёрных ящиков» показала: за долю секунды до удара оба пилота заметили друг друга в разрыве облаков и попытались отвести машины крутым креном. Но было поздно. Самолёты столкнулись не лоб в лоб, а левыми плоскостями. От страшного удара у Ан-26 оторвало крыло, и он семь секунд падал к земле — внутри ещё кричали живые люди. Ту-134А разрушился в воздухе; предположительно, все его пассажиры погибли мгновенно.

Обломки упали в 15 километрах от Золочева, на возделанное поле. Несмотря на дождь, отдельные фрагменты продолжали гореть. Особенно жаркое пламя пожирало военный самолёт с полными баками топлива. От неистового пекла чернозём превратился в болото, в котором вязли прибывшие спасатели. Но спасать было некого: в катастрофе погибли 94 человека.

Праздничный обед и человеческий фактор

Некоторые эксперты позже говорили, что косвенной виной трагедии стали праздничные дни: якобы диспетчеры торопились на обед и потому не проверили показания локаторов. В отличие от ситуации под Днепродзержинском, где в воздухе кружил целый хоровод лайнеров, здесь небо было намного свободнее. Комиссия, досконально изучившая обстоятельства, пришла к выводу, который был ясен заранее: катастрофа не должна была случиться, несмотря на скверную погоду. Но в который раз подвёл пресловутый человеческий фактор.

Шестью годами ранее, 11 августа 1979 года, в плотных облаках над Днепродзержинском по вине диспетчеров столкнулись два Ту-134А, унеся жизни 178 человек, включая футболистов ташкентского «Пахтакора». Казалось бы, выводы того расследования должны были исключить повторение подобных трагедий. Однако небо над Золочевом доказало обратное: пока за пультом остаётся человек, цена ошибки измеряется секундами и километрами, которых вечно не хватает.