Кровавая луна и четвёртая доля секунды: как одна фраза диспетчера погубила «Пахтакор»

11 августа 1979 года в небе над украинским Днепродзержинском столкнулись два пассажирских Ту-134А. Погибли 178 человек — экипажи обоих бортов, пассажиры и практически весь состав футбольного клуба «Пахтакор», летевший в Минск. Эта трагедия перекликается с другой авиакатастрофой, унёсшей жизни целой хоккейной команды, когда будильник Боброва не зазвонил утром катастрофы — и спас его. Катастрофа стала одной из самых нелепых в истории советской авиации: к трагедии привели несколько слов, произнесённых диспетчером в микрофон, и четверть секунды, которой не хватило, чтобы самолёты разминулись.

Небо, полное помех

Тот летний день над восточной Украиной выдался пасмурным. Плотные дождевые тучи закрывали небо до высоты 9 000 метров, и пилоты не видели ничего за бортом — только молочную белизну облаков. Впрочем, для маленького Ан-2, летевшего ниже облачного слоя по маршруту Черкассы — Донецк, погода не создавала особых помех. Экипаж и пассажиры спокойно наблюдали за проплывавшей внизу местностью, пока мирная картина не превратилась в кошмар.

Внезапно правее по курсу из облаков начали выпадать обломки крупного лайнера, человеческие тела, ручная кладь. Командир Ан-2 И. Чернов мгновенно понял: только что произошла катастрофа. Он экстренно сообщил о ЧП на землю. Часы показывали 13:37. Обломки и тела падали на поле у деревни Куриловка.

«Пахтакор» уходит в последний рейс

Белорусский Ту-134А вылетел из Ташкента в Минск. На борту, помимо семи членов экипажа, находились 77 пассажиров. Семнадцать из них представляли футбольный клуб высшей лиги «Пахтакор»: тренер, администратор, врач и четырнадцать игроков — весь цвет самобытной, перспективной команды.

Поначалу полёт проходил гладко. После промежуточной посадки в Донецке лайнер взлетел в 13:11 и начал набор высоты, быстро оказавшись в облаках. Командир экипажа А. Комаров доложил диспетчеру юго-западного сектора Харьковского районного центра управления воздушным движением: высота 5 700 метров, подписанный эшелон — 9 600. Диспетчер распорядился временно занять 7 200 метров и ждать команды на дальнейший подъём. Было 13:25.

Два диспетчера и три самолёта

В тот день сектор обслуживал молодой специалист Н. Жуковский — за его плечами значилось всего несколько самостоятельных смен. Подстраховывал новичка опытный диспетчер первого класса В. Сумской, которого руководитель полётов посадил рядом именно из-за напряжённости воздушных трасс.

Жуковскому уже приходилось вмешиваться в график: он развёл по высоте два самолёта. Один из них, борт Челябинск — Воронеж — Кишинёв, занимал эшелон 8 400 метров. Этот молдавский Ту, как и минский, двигался курсом, пересекающимся с белорусским лайнером почти под прямым углом. Но поскольку самолёты летели на разных высотах, критической ситуации пока не возникало.

Жуковский рассчитал, что интервал расхождения составит больше трёх минут — норматив соблюдался. Он не сверил свои выкладки с показаниями радиолокатора и без тени сомнения дал минскому экипажу указание временно занять 8 400 метров, пока не пройдёт встречный Ил-62, летевший на 9 000. В расчёты вкралась существенная погрешность, а экран локатора говорил совсем о другом.

Роковая фраза

В 13:34 Сумской понял: младший коллега ошибается. Два Ту — молдавский и белорусский — опасно сближались на одной высоте. Он перехватил микрофон и начал разруливать ситуацию.

В 13:34:07 Сумской приказал командиру Ил-62 занять эшелон 9 600, а в 13:34:28 — экипажу «пахтакоровского» лайнера подняться до 9 000 метров. Если бы команды выполнили точно, все три борта свободно разошлись бы в пространстве. Но распоряжение, верное по сути, прозвучало крайне неудачно.

Полная фраза Сумского была такой: «735-й, а вы 9 000 займите! Над Днепродзержинском 8 400 пересекающий». Первая часть с позывными минского лайнера утонула в радиопомехах. Вторую — «Над Днепродзержинском 8 400 пересекающий» — принял на свой счёт экипаж Ил-62, решив, что это дополнительная информация для него, ведь предыдущая команда адресовалась именно им.

В ответ из эфира донеслось: «Понял… (неразборчиво) 8400». Сумской успокоился — он решил, что отозвался командир белорусского экипажа. На самом деле слова произнёс командир Ил-62. Роковая ошибка: рапорт одного экипажа диспетчеры приняли за ответ второго.

Четверть секунды до спасения

До катастрофы оставалась минута и пять секунд. Белорусский лайнер выходил на высоту, где сквозь плотные облака ему наперерез, под углом 95 градусов, мчался молдавский самолёт. Если бы у диспетчеров возникли хоть малейшие сомнения, ещё можно было развести встречные курсы по высоте. Но оба — и опытный Сумской, и начинающий Жуковский — посчитали, что кризис миновал.

В 13:35:38 самолёты столкнулись на огромных встречных скоростях. Позднее эксперты установили: чтобы разминуться, лайнерам не хватило четвёртой доли секунды. Бывалые лётчики потом говорили: стоило чихнуть на штурвал — и Ту отвернул бы в спасительную сторону.

Один из самолётов крылом срезал хвостовую часть второго. Воздушный поток выдул из дыры часть пассажиров, многие тела упали в реку. Деревья в окрестностях трёх сёл оказались буквально увешаны вещами жертв, а длинные ковровые дорожки из салонов повисли на проводах.

Слухи, «литерный рейс» и кровавая луна

Официальная информация о катастрофе была скудной и дозированной, но замолчать трагедию не удалось. Болельщикам «Пахтакора» приходилось довольствоваться слухами — порой крайне противоречивыми.

Утверждали, например, что над степью под Днепродзержинском накануне ночью висела кровавая луна. Упорно поговаривали о причастности к ЧП некоего «литерного рейса»: якобы на отдых в Крым летел сам Брежнев, и диспетчеры вынуждены были разводить в стороны все другие самолёты. Однако, если бы полёт генсека действительно планировался, на этом маршруте ни за что не оказался бы новичок за пультом.

По более достоверной версии, на тот день был назначен рейс правительственного самолёта с Черненко, но полёт так и не состоялся. Тем не менее харьковским диспетчерам приходилось держать один из эшелонов в резерве — это снижало возможности для манёвра и создавало нервозную обстановку, на фоне которой и произошла трагическая ошибка.

После катастрофы

Расследование длилось почти год, подробности долго оставались за семью печатями. Зону падения оцепили только к вечеру, и до того местные жители успели растащить не только уцелевшую кладь, но даже куски дюраля.

Накануне сорокового дня вдова погибшего тренера Тазетдинова, Алла Сергеевна, побывала на поле под Куриловкой, всё ещё хранившем следы крушения. Каким-то чудом она нашла манжет от фирменной рубашки мужа.

Сумского и Жуковского приговорили к пятнадцати годам заключения каждого. По мнению ряда специалистов, их вина не вызывает сомнений, однако оба оказались в этой истории классическими «стрелочниками». Жуткая трагедия в очередной раз вывела на первый план пресловутый человеческий фактор — ту самую неточность речи, которая в авиации не прощает ошибок.

Артур Кларк однажды заметил: «Если знаменитый, но старый учёный утверждает, что нечто возможно, он почти наверняка прав. Если он утверждает, что нечто невозможно, он, скорее всего, ошибается». Перефразируя — в небе над Днепродзержинском невозможное стало реальностью из-за нескольких слов, утонувших в помехах, и четверти секунды, которой так и не хватило. Как ни странно, но даже в эпоху, когда технологии, казалось бы, сводят риск к минимуму, человеческая речь остаётся самым ненадёжным звеном — и цена ошибки здесь измеряется жизнями.